Часто якорные механизмы позволяют выполнять и швартовные операции. Образцом такого механизма может служить паровой брашпиль, кинематическая схема которого показана на рис. 7. Брашпиль одновременно обслуживает два якоря (правого и левого бортов), для этого на валу 15 имеется два цепных кулачковых барабана-звездочки 12, осуществляющих выбирание и отдачу якорной цепи. Ось барабанов брашпиля расположена горизонтально, к каждому цепному барабану 12 с одной стороны присоединен ленточный тормоз 10. Кулачковые муфты 13 соединяются шестерней 14. Отключив при помощи муфты один из цепных барабанов, можно производить выбирание якорной цепи на другом барабане. Паровая машина 11 через коленчатый вал 8, промежуточный вал 3 и цилиндрические зубчатые колеса 2, 4, 6, 7, 14 и 16 вращает цепные барабаны. На концах промежуточного вала установлены швартовные барабаны (турачки) 1 и 9, предназначенные для швартовки судна.
Рис. 7. Кинематическая схема парового якорно-швартовного брашпиля.
Брашпиль снабжен также устройством, позволяющим производить подъем цепей вручную. В этом случае паровая машина отключается от механизма передачи вращения при помощи кулачковой муфты 5. Таким образом, с помощью брашпиля можно подтягивать судно на швартовах с правого и левого бортов (при отключенных кулачковых муфтах 13), подъем и отдачу якорей обоих бортов поочередно или одновременно с помощью паровой машины или вручную.
Электрические брашпили, как правило, изготовляют также якорно-швартовными, и они находят широкое применение на морских транспортных и пассажирских судах (особенно теплоходах). Для брашпилей с большим тяговым усилием предусматривают два электродвигателя, работающих совместно или раздельно, для остальных - один электродвигатель. Преимуществами электрических брашпилей перед паровыми являются быстрота ввода в действие и более простое обслуживание.
Электрические шпили в зависимости от калибра якорных цепей бывают якорными и якорно-швартовными. По конструкции электрические шпили могут быть одно- и двухпалубными.
У однопалубных шпилей швартовный барабан со звездочкой для цепи и электроприводом размещается на одной фундаментной раме, закрепленной на верхней палубе. Электродвигатель в этом случае может быть расположен как на палубе, так и под ней. У двухпалубных шпилей электропривод находится на нижерасположенной палубе и соединяется со швартовным барабаном и звездочкой для цепи с помощью вертикального приводного вала.
На рис. 8 показана конструкция электрического однопалубного якорно-швартовного шпиля. Он состоит из швартовного барабана 7, свободно сидящего на баллере 1, червячной передачи 8, электродвигателя 13, ручного ленточного тормоза 2 с приводом 11 и рамы 12, закрепленной на палубе. При работе шпиля передача от электродвигателя к швартовному барабану осуществляется через эластичную муфту 10, баллер 1 и кулачковую муфту 3, соединяющую баллер шпиля с барабаном и управляемую маховиком 5. Ручная работа шпиля осуществляется посредством вымбовок 6, вставляемых в гнезда 4, при отключенной кулачковой муфте. Обратное вращение барабана при ручной работе предотвращает храповое устройство 9.
Рис. 8. Электрический однопалубный якорно-квартовный шпиль.
При решении вопроса о наиболее целесообразном типе якорного механизма для какого-либо судна учитывают многие факторы: назначение и тип судна, водоизмещение и характеристику его снабжения якорными цепями по Регистру СССР, характер обводов носовой оконечности, эксплуатационные условия и сравнительную затрату сил и времени экипажа на обслуживание якорного механизма того или иного вида, предполагаемый район эксплуатации судна. При прочих равных условиях предпочтение шпилям обычно отдают при острых носовых обводах и малой площади палубы бака, а также на судах, предназначенных для эксплуатации в полярных широтах.
В последнее время в связи с применением кнехтов с вращающимися тумбами расширяется возможность установки якорно-швартовных шпилей на небольших и средних судах, так как в этом случае можно получить дешевое и безопасное швартовное устройство за счет использования турачек шпилей. Турачка на таком шпиле располагается соосно над звездочкой для якорной цепи.
Значительный опыт постройки и эксплуатации шпилей и разнообразие конструкций обусловили необходимость их унификации и типизации. Новый типизированный ряд шпилей насчитывает 13 моделей шпилей, разбитых на две группы на основе требований Регистра СССР и ГОСТ 5875-77. Шпили моделей с 7-й по 13-ю выполняют двухпалубными, и их можно эксплуатировать без выхода людей на верхнюю палубу. Тяговое усилие на звездочке у шпилей широко распространенных моделей с 4-й по 8-ю первой группы составляет 4400-12 300 кгс (44- 123 кН), а на турачке - 2000-8000 кгс (20-80 кН); у шпилей тех же моделей второй группы тяговое усилие на звездочке 4050-12 900 кгс (40-129 кН), а на турачке - 3000-10 000 кгс (30-100 кН).
Швартовные лебедки предназначены для выполнения швартовных операций; в большинстве случаев валы их располагаются горизонтально.
По назначению и конструктивному исполнению швартовные лебедки подразделяются на простые и автоматические. Простые лебедки обеспечивают только подтягивание судна во время его швартовки; в дальнейшем судно удерживается на тросах, закрепленных на кнехтах.
Автоматические лебедки предназначены для подтягивания судна и для удержания с постоянным натяжением швартовного троса. Выбирание слабины троса и вытравливание его производится автоматически. Такие лебедки приводятся в действие паровым, электрическим, гидравлическим и пневматическим приводами.
Комбинированная швартовная лебедка показана на рис. 9. Она может быть использована для работы с якорем и для проведения швартовных и грузовых операций и приводится в действие электродвигателем 6.
Рис. 9. Комбинированная швартовная лебедка.
Электродвигатель, оборудованный электрическим дисковым тормозом 5, передает вращение грузовому валу через двухступенчатый зубчатый редуктор 7. Зубчатое колесо редуктора, грузовой барабан 3 и швартовная турачка 1 закреплены на валу жестко. Грузовой вал соединен с промежуточным валом 14 фланцевой муфтой 8. Цепная звездочка 10 перемещается свободно на промежуточном валу, а швартовная турачка 16 закреплена жестко. Ввод цепной звездочки в действие производится включением в зацепление кулачковой муфты 9. Шкив ленточного тормоза 12 оборудован ленточным тормозом 11. Грузовой и промежуточный валы располагаются на стойках 2, 13 и 15, жестко закрепленных на фундаментной плите 4.
Для обеспечения работы турачки при швартовке достаточно включить электродвигатель. Через редуктор грузовой вал и соединенный с ним промежуточный вал получат вращение. При этом кулачковая муфта еще не соединена с цепной звездочкой. Для обеспечения работы цепной звездочки кулачковую муфту необходимо включить. Таким образом, промежуточный вал вместе с турачкой вращается при работе электродвигателя все время, а цепная звездочка - только при включении кулачковой муфты. Грузовой барабан используется для выполнения грузовых операций.
Брашпили с приводом от двигателя внутреннего сгорания иногда применяют на речном флоте в качестве привода якорно-швартовных механизмов. Наибольшего внимания заслуживают брашпили с приводом от автомобильных, тракторных и других быстроходных двигателей внутреннего сгорания. Эти двигатели, являясь сравнительно легкими и дешевыми, могут быть эффективно использованы на судах вместе с обслуживающим двигатель оборудованием, включая муфту сцепления, коробку передач, а также системы управления и охлаждения двигателя.
Вопросы для повторения
1. Что входит в состав якорно-швартовных механизмов?
2. Как устроен и как работает паровой якорно-швартовный брашпиль?
3. Как устроен и как работает электрический шпиль?
4. Как устроена й как работает швартовная лебедка?
5. Как устроена и как работает комбинированная швартовная лебедка?
Якорно-швартовые устройства представляют собой комплекс механизмов и приспособлений, предназначенных для обеспечения надежной стоянки судна и швартовых операций в различных условиях эксплуатации.
Якорные устройства используются для постановки судна на якорь и выполняют следующие операции: отдача якоря, стопорение при любой длине якорной цепи, подъем якоря с отрывом его от дна, укладка цепи в данном ящике, крепление конца коренной смычки, втягивание якоря в клюз (Рис. 10.2).
Рис. 10.2 – Носовое якорное устройство:
1 – брашпиль; 2 – стопор якорной цепи; 3 – труба якорного клюза;
4 – якорь; 5 – якорный клюз; 6 – цепной ящик; 7 – крепление якорной цепи; 8 – цепная труба.
Швартовое устройство служит для подтягивания и крепления судна к стационарным (причалам, пирсам) и подвижным объектам (судам).
Якорно-швартовые операции могут выполняться одним судовым механизмом. В качестве швартовых механизмов применяются шпиль и брашпиль. Брашпиль имеет горизонтальную ось вращения с двумя барабанами, шпиль – вертикальную с одним барабаном.
По роду используемой энергии якорно-швартовые механизмы подразделяются на электрические, гидравлические, ручные и с приводом от ДВС. Большинство морских судов оборудованы электрическими шпилями и брашпилями. На новых судах внедряются гидравлические или электрогидравлические якорно-швартовые механизмы с автоматическим управлением. На случай выхода из строя автоматического (основного) управления предусмотрены ручной или механический приводы.
Брашпиль должен обеспечивать возможность непрерывной работы не менее 30 мин., наибольшее тяговое усилие рассчитано на 7-кратный вес якоря (для отрыва якоря от грунта). Во всех конструкциях имеется возможность подъема якоря вручную со скоростью 2,5 м/мин.
Шпиль имеет вертикальный вал с тяговыми органами (звездочкой и канатным барабаном). Его устанавливают в носовой, а на больших судах в кормовой части судна. Привод шпиля обычно электромеханический.
Якорные механизмы предназначаются для перемещения якорь-цепи при отдаче и выбирания якоря. Рабочим элементом якорных механизмов является цепная звездочка (рис. 129), имеющая по окружности 5- 6 впадин 5 с кулачками 7 по форме звена цепи. С впадинами чередуются канавки-ручьи /, в которых расположены звенья 2 перпендикулярно звеньям 6. Во время работы кулачки 7 передают усилие механизма звеньям цепи, поочередно ложащимся во впадины 5. Цепная звездочка выполняется заодно со шкивом 3 ленточного тормоза и кулачковой полумуфтой 4 для сцепления с грузовым валом.
Основными рабочими элементами швартовных механизмов, предназначенных для подтягивания и удержания судна у причала, являются гладкий цилиндрический барабан и турачка. Механизмы, имеющие наряду с цепной звездочкой турачку, а в некоторых случаях и барабан, называются якорно-швартовными и подразделяются на брашпили с горизонтальной осью вращения звездочек и турачек и шпили с вертикальной осью вращения звездочки и турачки.
В носовой части судна
для спуска и подъема становых якорей чаще
всего на грузовых судах устанавливают
брашпиль, имеющий две звездочки и две турачки.
Брашпилем можно поднимать одновременно два
якоря с половины расчетной глубины стоянки,
которая для разных моделей якорно-швартовных
механизмовсоставляет 65-100 м. На судах с
бульбообразными обводами носовых оконечностей,
где клюзы широко разнесены по бортам,
устанавливаются полубрашпили правого и левого
исполнения, имеющие по одной звездочке и
турачке и индивидуальный привод. В некоторых случаях на швартовных лебедках предусматривается ВОЗМОЖНОСТЬ замены
турачки
Рис. 129. Цепная звездочка
якорной приставкой с цепной звездочкой. Все перечисленные механизмы располагаются на верхней палубе вместе с приводом и передачей.
Якорно-швартовные шпили, устанавливаемые на некоторых судах, могут быть одинарными с независимым приводом или соединенными с общим редуктором, обеспечивающим совместную или раздельную работу, от двух или от одного двигателя. На малых судах может устанавливаться один якорно-швартовный шпиль для поочередной отдачи и выбирании якорей правого и левого борта. При наличии на судне стоп-анкера его выбирают кормоэым якорно-швартовным шпилем, грузовой или буксирной лебедкой. Одинарные шпили выполняются однопалубными и двухпалубными. У первых на палубе располагается головка шпиля, состоящая из звездочки и турачки, а непосредственно под палубой - привод и передача. У двухпалубных шпилей привод и передача располагаются на нижележащей палубе; Одинарные якорные шпили и соединенные якорные и якорно-швартовные шпили выполняются только двухпалубными. Швартовные шпили с головкой, состоящей из турачки, также могут быть однопалубными и двухпалубными. Двигатель у однопалубных швартовных шпилей некоторых моделей располагают в турачке. Такие шпили называются безбаллерными.
Якорно-швартовные механизмы выполняют следующие операции:
- отдачу якоря посредством привода или свободным травлением якорь-цепи с подтормаживанием тормозом цепной звездочки. У ряда моделей механизмов предусматривается дистанционное управление тормозами цепных звездочек и автоматическое подтормаживание якорь-цепи. Для контроля за выполнением операции устанавливаются указатели скорости и счетчика длины вытравленной цепи;
- съемку с якоря, состоящую из подтягивания судна к якорю, отрыва якоря от грунта, подъема якоря и втягивания его в клюз. Для выполнения этих операций возможна установка элементов автоматики, обеспечивающих автоматическую остановку механизма при вытравливании всей длины якорь-цепи, автоматическое снижение скорости при подходе якоря к клюзу, автоматическую остановку при входе якоря в клюз;
- стоянку судна на якоре на тормозе цепной звездочки. В этом случае тормоз выполняет роль Предохранительного устройства. При рывках на волнении тормозной шкив проскальзывает относительно ленты, уменьшая нагрузку на цепь;
- подтягивание судна к причалу с помощью турачки.
Государственный стандарт устанавливает 14 моделей якорно-швартовных механизмов в зависимости от их типа и технических характеристик. По скорости выбирания якорной цепи механизмы делятся на три группы:
- с нормальной скоростью 0,17 м/с, устанавливаются на морских судах общего назначения;
- с повышенной скоростью 0,40 м/с, устанавливаются на кораблях и пассажирских лайнерах. Механизмы этой группы выполняются двухскоростными и имеют пониженную скорость 0,17 м/с для втягивания якоря в клюз;
- с пониженной скоростью 0,12 м/с для судов внутреннего плавания.
Скорости выбирания швартовного каната приведены в табл. 5.
Таблица 5. Выбирание швартовного каната
Якорно-швартовные механизмы выполняются с электрическим приводом преимущественно переменного тока с напряжением 380 В, частотой 50 Гц и переключаемым числом пар полюсов и с гидравлическим приводом, гидрооборудование которого может быть рассчитано на 10, 16, 25 и 32 МПа с питанием от автономной насосной станции или судовой системы гидравлики.
Приводные двигатели якорно-швартовных механизмов снабжаются автоматическим нормально замкнутым тормозом, замыкающимся при прекращении подачи энергии к двигателю. При отсутствии электропитания или давления рабочей жидкости в гидросистеме двигатель может быть расторможен специально предусмотренным ручным устройством. Тормоз должен удерживать в неподвижном состоянии звездочку при действии в якорной цепи статического усилия, превышающего номинальное не менее чем в 1,3; 1,6 и 2,0 раза соответственно для механизмов первой, второй и третьей групп. У швартовных шпилей тормоз должен удерживать турачку в неподвижном состоянии при действии в канате статического усилия, превышающего номинальное тяговое усилие не менее чем в 1,5 раза.
Приводные двигатели якорно-швартовыых механизмов должны осуществлять следующие режимы работы:
- Номинальный - основной режим, обеспечивающий расчетное тяговое усилие и скорость выбирания якорь-цепи при подтягивании судна к якорю во время его подъема. Эта часть операции происходит при наибольшей нагрузке и рассчитана на 30 мин у механизмов первой и третьей групп и на 15 мин у механизмов второй группы. Предельное усилие в якорь-цепи возникает при отрыве якоря от грунта. В этот период электродвигатель должен развивать пусковой момент, а гидродвигатель - крутящий момент, который не менее чем вдвое превышает номинальный. Электродвигатель при этом останавливается и находится под током, а при остановке гидродвигателя происходит перепуск рабочей жидкости через предохранительный клапан. Двигатели рассчитываются на работу в этом режиме в продолжение не менее 30 с.
- Выбирание якорь-цепи с малой скоростью и пониженным тяговым усилием при втягивании якоря в клюз. Время работы на этом режиме не менее 3 мин.
- Выбирание швартовного каната с номинальным тяговым усилием и номинальной скоростью до 0,3 м/с у большинства моделей якорно-швартовных механизмов рассчитано на 30 мин. Номинальное тяговое усилие у разных моделей колеблется от 8 до 140 кН.
- Выбирание швартовного каната с малой скоростью, не превышающей 0,15 м/с, при работе вблизи причала с тяговым усилием на турачке не менее 0,75 номинального в течение 3- 5 мин.
- Выбирание ненагруженного каната при условном расчетном тяговом усилии, равном 0,2 номинального, с повышенной скоростью 0,40-0,67 м/с в течение 10 мин.
Для некоторых моделей механизмов второй, четвертый и пятый режимы не предусматриваются.
Осуществление операций с помощью якорно-швартовных механизмов и выбор необходимого режима выполняются поворотом маховиков и перемещением рукояток на посту управления. Направление их движения регламентировано требованиями Регистра СССР и государственных стандартов. Выбирание якорь-цепи или швартовного каната осуществляется поворотом маховика управления по часовой стрелке или перемещением рукоятки на себя. Для травления якорь-цепи или швартовного каната органы управления перемещают в противоположном направлении. Затормаживание механизма осуществляется вращением маховика по часовой стрелке, при этом усилие на маховике ручного тормоза не должно превышать 0,65 кН для механизмов первой и второй групп и 0,5 кН - для механизмов третьей группы.
Якорно-швартовное устройство служит для обеспечения надежной стоянки судна на рейде и на глубинах до 80м. Якорное устройство также используется при швартовке к причалу и отшвартовке, а также для быстрого погашения инерции в целях предотвращения столкновения с другими судами и объектами. Якорное устройство может быть использовано также для снятия судна с мели.
Якорное устройство расположено на баке и состоит из брашпиля и швартовной лебедки с общим приводом, двух цепных ящиков для хранения якорных цепей, устройства для крепления и быстрой отдачи якорной цепи, винтовых стопоров для крепления якорей «по походному», механизма для отдачи-выборки якорей, двух якорных клюзов, якорных цепей и двух якорей.
Брашпиль типа AV IV 1968г выпуска, изготовлен ао Раума -Реппола, заводской номер 4121.Звездочка предназначена для работы с цепью калибром 46мм.Средняя скорость подъема одного якоря весом 2.5 тонны - 12 метров в минуту, для двух якорей - 9 метров в минуту. Диаметр турачек 600 мм. Электродвигатель привода МАР 611 4/8/16, мощность 22 КВт при 690 оборотах в минуту. Напряжение питания 380 В 50Гц. Полный вес брашпиля 6900кг. Принципиальная схема брашпиля показана на рисунке 1.
Рисунок 1. Электрический брашпиль
1 - двигатель; 2 - червячный редуктор; 3 - цилиндрические шестерни; 4 - цепная звездочка; 5 - ленточный тормоз; 6 - турачка; 7 - грузовой вал.
На судне установлены два якоря Холла весом 2.5 тонны каждый. Для передачи усилия от судна к якорю, каждый якорь снабжен якорной цепью длинной 250 метров калибром 46мм. Для прохода якорной цепи через корпус судна предусмотрены два якорных клюза с диаметром клюзовой трубы 480 мм.
Швартовное устройство на баке состоит из двух швартовных барабанов, четырех киповых планок с тремя роульсами, четырех двухтумбовых кнехтов со стопорами, четырех вьюшек, двух полукипов и трех бортовых клюзов.
Швартовное устройство на юте состоит из швартовного шпиля, четырех двухтумбовых кнехтов со стопорами, двух трехроульсовых киповых планок, одного кормового и двух бортовых клюзов и четырех вьюшек для хранения швартовных концов.
Шпиль САБ 1967 года постройки, изготовлен а/о Раума-Реппола заводской номер4133.
Грузоподъемность шпиля 5тонн, скорость подъема 12.5 метров в минуту, диаметр турачки 600мм.Электродвигатель привода трехскоростной типа МАП 54 4/8/16 мощностью 15КВт.Напряжение питания 380 В 50Гц.
Общие сведения. Якорное устройство судна — это совокупность приспособлений и механизмов, служащих для удержания судна на якоре, его подъёма, отдачи и хранения. Якорное устройство включает: якоря; якорные цепи; якорные и палубные клюзы; винтовые стопора, закрепляющие якорь и цепь; подъёмный механизм — якорная лебёдка (брашпиль, или шпиль с тормозами и счётчиками длины вытравленной цепи); цепной ящик с устройствами крепления и отдачи якорных цепей (жвако-галс и глаголь-гак).
Швартовное устройство судна — совокупность приспособлений и механизмов для удержания судна во время стоянки судна у причала или у борта другого судна. Швартовное устройство включает швартовы, кнехты, утки, киповые планки, швартовные клюзы, вьюшки, швартовные лебёдки или шпили.
Основными типами якорно-швартовных механизмов являются якорно-швартовный брашпиль или якорно-швартовные шпили.
Схемы брашпиля и шпиля приведены на рисунках:
Техническое обслуживание брашпиля и шпиля включает:
Наружный осмотр брашпиля и шпиля;
Проверка уровня масла в редукторах;
Проворачивание брашпиля и шпиля в течение 1-2 минут на полной скорости вращения с целью предупреждения контактных повреждений в зубчатых передачах и шарикоподшипниках;
Шприцевание стопоров якорных цепей, приводов тормозных и разобщительных устройств якорных цепей. Особенно тщательно необходимо смазать внутренние втулки цепных звёздочек через установленные на их верхних буртах колпачковые маслёнки;
Слив отстоя масла из редукторов и пополнение его до рабочего уровня (при наличии в отстое металлических включений вскрыть редуктор соответствующего механизма, найти и устранить причину повышенного износа деталей);
Проверка состояния резьбовых соединений;
Замена масла в редукторах брашпиля и шпиля через каждые два года.
Дефектоскопия и ремонт якорного устройства.
Определяющими дефектами якорного устройства являются: механическое и коррозионное изнашивание якорей, цепей, цепного ящика, жвака-галса, глаголь-гака, бортовых клюзов, стопоров. Дефекты якорного устройства определяют внешним осмотром и измерением.
Якорь заменяют, если его первоначальная масса из-за коррозии и изнашивания уменьшится более чем на 20%. При ремонте якорей допускается по согласованию с Российским морским Регистром судоходства применение сварки при устранении трещин в сварных швах (сварных конструкциях). Отремонтированные якоря испытывают бросанием на стальную плиту толщиной 100 мм с высоты от 3,5 до 4,5 м в зависимости от массы якоря. После испытаний якорь подвешивают, обстукивают и по звуку определяют наличие трещин.
Звенья цепей и другие элементы цепей с трещинами и износами свыше 10% калибра цепи заменяют на новые. Отремонтированные цепи испытывают по смычкам пробной нагрузкой на цепопробных станах. Величина нагрузки зависит от калибра и категории цепи (по ГОСТ 228-79).
Цепной ящик, палубные клюзы следует периодически очищать от грязи и ржавчины и окрашивать.
Специальное устройство для быстрой отдачи коренного конца якорной цепи должно быть хорошо расхожено и смазано в трущихся частях.
Изношенные и повреждённые детали якорных цепей (жвака-галс, глаголь-гак, вертлюга, скобы) либо восстанавливают электросваркой, либо заменяют.
Дефектоскопия и ремонт швартовного устройства.
К характерным дефектам швартовного устройства относят: изнашивание швартовных клюзов, кнехтов, киповых планок и направляющих роульсов, а также трещины и поломки. Стальные кнехты, киповые планки и клюзы ремонтируют электросваркой, а чугунные — заменяют.
Стальные тросы заменяют, если число лопнувших проволок составляет более 10% их количества в тросе на длине равной восьми его диаметрам.
Дефектоскопия и ремонт брашпиля и шпиля.
Фундаментная рама брашпиля и стальные литые стойки практически не изнашиваются при хорошем уходе за ними. У стоек фундаментной рамы возможно изнашивание поверхностей, на которых установлены постели подшипников. На этих опорных поверхностях, из-за ослабления посадки подшипников в своих постелях, образуются наклёп и вмятины. Эти дефекты устраняют способом калибровки постелей подшипников. Если вмятины и наклеп невелики, то ограничиваются ручной калибровкой. Снимают грузовые валы, стойки прочно крепят к раме. Изготавливают фальшвал, подобный грузовому валу, и укладывают его в подшипники. Покрытые краской шейки фалышвала оставляют следы на поверхности подшипников. Эти неровности шабрят одновременно на всех подшипниках. Операцию повторяют до тех пор, пока фальшвал не ляжет в подшипники. Такая укладка фальшвала гарантирует правильную геометрическую форму и соосность постелей на всех стойках. В случае больших деформаций раму с прочно скреплёнными стойками устанавливают на плите расточного станка и поверхности протачивают с одной установки, после чего постели подшипников калибруют с помощью фальшвала. Трудоёмкость ручных работ в этом случае значительно сокращается.
Подшипники, имеющие изнашивание на внутренней поверхности, в случае, если валы ремонтируют наплавкой шеек, можно расточить (если это позволяет толщина стенки вкладыша), а вал наплавить и проточить с учётом диаметра расточенного подшипника. Если же вал в хорошем состоянии, заменяют вкладыши подшипников на новые. Подшипники, ослабленные в постели, подлежат замене.
В судовом машиностроении всё больше внедряют подшипники качения вместо подшипников скольжения, что упрощает ремонт, который состоит в их замене.
Ремонт вала, имеющего изнашивание шеек и изгиб, выполняют в следующей последовательности. Вал устанавливают на станок в центрах, проворачивают и с помощью индикатора и линейки определяют величину изгиба. Если изгиб настолько велик, что вал установить в центрах невозможно, его укладывают на призмы плиты, нагревают в районе изгиба и гидравлическим прессом устраняют изгиб. Затем, проворачивая вал в центрах на станке, следят за результатами правки. Вал с устранённым изгибом Считают выправленным, если биение не превышает 1 мм. После правки на станке протачивают изношенные рабочие шейки на 10-12 мм под дуговую наплавку, желательно автоматическую, которую производят в три слоя. После неё вал подвергают термической обработке, режим которой устанавливают, уточнив химический состав стали. Затем вал снова устанавливают на станок и проверяют биение, если он деформировался, вал снова правят и приступают к токарной обработке и фрезерованию шпоночных пазов.
При дефектоскопии следует знать предельно допустимые износы: для шеек грузового вала овальность равна 0,25 мм, конусообразность — 0,15 мм; для шеек промежуточного вала — овальность 0,30 мм, конусообразность — 0,15 мм; для вала редуктора — овальность и конусообразность составляет 0,06-0,8 мм.
Задиры, риски и забоины, обнаруженные на валах шестерён, шлифуют на токарном станке, или вручную с помощью наждачного полотна, смоченного в масле, а затем окончательно обрабатывают пастой ГОИ.
Зубчатые колёса и шестерни, имеющие значительные повреждения (трещины, большое изнашивание зубьев), заменяют на новые.
Дефекты кулачковых и зубчатых муфт: смятия, задиры, изнашивание рабочих поверхностей кулачков, звёздочек и зубьев, ослабление посадки полумуфт на валах, поломка кулачков и зубьев и т.п. Задиры и смятие кулачков и зубьев исправляют опиловкой и шабрением. При значительном изнашивании кулачков восстановление их толщины производят электронаплавкой с последующей обработкой на строгальном станке. Затем рабочие поверхности кулачков пригоняют на краску по кулачкам полумуфт с точностью два-три пятна на 1 см2. Боковой зазор между кулачками у отремонтированных муфт с нерабочей стороны должен быть в пределах 1,5-2 мм.
Ослабление посадки полумуфт на валах устраняют электронаплавкой с последующей расточкой под посадочный размер. Звёздочки и полумуфты со значительным изнашиванием, трещинами, поломанными кулачками и зубьями заменяют новыми. Монтируя муфты, необходимо выдержать параллельность плоскостей соединения полумуфт и их перпендикулярность осям валов с точностью 0,02 мм на 1 м длины.
У упругих втулочно-пальцевых муфт возможно изнашивание упругих колец, погнутость пальцев, выработка отверстий под пальцы. Изнашивание упругих колец и выработка отверстий под пальцы допускаются до 2 мм на диаметр.
Зазор между упругим элементом и отверстием не должен превышать 1-2 мм. При замене упругих колец они должны быть посажены на пальцы плотно, без зазора.
Погнутые пальцы заменяют. Разработанные отверстия под пальцы развёртывают на больший диаметр, или отверстия заваривают электросваркой с последующим сверлением новых. Для увеличения срока службы пальцев эластичных муфт можно их периодически поворачивать.